Båten og utstyret:

Båten er en Hallberg Rassy 39 fra 1996 designet at Germán Frers. Den er en typisk langtursbåt som har en behagelig innredning for havseilas og ikke minst masse stuerom.
At det kan gå unna har vist seg noen ganger i ARC hvor den har brukt litt over 16 døgn på de 2800 nm fra Gran Canaria til St. Lucia, mer enn 7 knop i snitt. Selv har vi hatt dagsetapper opp i 180 nm.
Dessuten er båten tørr. Selv etter en nordsjø kryss i liten storm har vi ikke behøvd å tørke inventar i båten.
Vi er glade i båten også fordi det er en konstruksjon som tåler en støyt (4 båter kolliderte med hval i ARC 2005).

Ingen svakheter?
Vi er glad i centercockpit og ser få negative sider ved denne løsningen i en cruising båt. Jeg er imidlertid ikke fornøyd med at det praktisk talt ikke er terskelhøyde ned i båten. Det kommer NESTEN aldri sjø inn i cockpit, men det kan forekomme (vi har fyllt cockpit'en godt opp to - tre ganger på åtte år). Vi har i et par tilfeller fått vann inn i båten på denne måten. Ikke farlig, men ubehagelig.
Vi har selv konstruert en terskel som kan monteres når vi venter dårlig vær. Den er viktig også fordi dreneringen kunne hatt en større dimensjon.

Vi har aldri til nå utsatt en overfart pga feil på båten. Det er 58.000 nm siden vi forlot Norge (2012), og det er klart at noe utstyr vil feile. Det gjelder imidlertid i liten grad det originale utstyret i båten, og det gjelder typiske slitedeler.Vi tror vi i stor grad kan takke gjennomtenkte løsninger for det. Se forøvrig vår detaljerte rapport under.

Klikk på bildene og se dem i større format.

Utstyret vi har om bord er anskaffet med sikkerhet som prioritet nr. 1. Vi er litt sjokkert over hvor mye det er blitt.

Vi legger også med link til en som synes å ha prøvd det meste og som har mange gode råd: Reginasailing

Ups and Downs - på topp og på bunn

Down:

1. Adobe med produktene Premier, Photoshop og Dreamveawer
   Disse produktene er egentlig umulig å installere uten tilgang til Internet. Å få sin egen PC på nett er i praksis umulig mye av tiden når man reiser på denne måten. Produktene kan innstalleres pr. mobiltelefon, men det er sannsynlig at du blir både desperat og ruinert.
   Synd, for produktene er blandt våre favoritter.
2. Kjøleskapsløsningen i Necessity er ikke god nok. Dårlig layout (for dyp), dårlig isolasjon for tropiske forhold, og dårlig og lite beskyttet plassering av kompressor.
3. Aqua4Gen er ment å være vedlikeholdsfri. Den er imidlertid ikke vanntett, og når den feiler etter to år på grunn av lekkasjer er leverandøren uinteressert.
4. Air-X vindgenerator for STØY og vibrasjoner - selv om den lader bra når den virker. Ingen vindgenerator har gjort mer for å gi vindgeneratorer et dårlig rykte.
   Denne modellen er nå erstattet av Air-breeze. Den leverer så absolutt, og med lite støy. Dog ikke uten enkelte kvalitetsproblemer.

Hvorfor går båter tapt på havet?

Kommentarer:

Det er ikke så mange "cruising" båter som går tapt, men noen er det.

Norske seilblader og mange seilere er opptatt av containere og synser generelt om gode og dårlig langtursbåter. Vi har prøvd å få frem litt reell statistikk, og vi har snakket med andre langturseilere. Reell statistikk var ikke så enkel å frembringe. Man skulle tro at forsikringsselkapene er interessert, men Pantaneus svarer ikke på våre forespørsler og vårt eget forsikringsselskap Admiral (UK) hevder at de ikke aner hvorfor båter går tapt(!).

Vi har etter hvet skaffet oss en viss oversikt ved å gå gjennom de tilfellene som vi og andre seilere kjenner til samt en viss skanning av seilbladene. Dette er tilfeller etter år 2000. "Statistikken" som fremkommer stemmer stort sett godt over ens med synspunktene til de seilerne som vi snakker med, seilere med mer enn 20000nm mil bak seg.
Vi lar også spørsmålet gå videre til andre lesere av disse sidene.

Hva er den hyppigste årsaken til at båter går tapt på havet? Her er vår oversikt frem til 2010 (senere tilfeller synes å bekrefte trenden - NB dette må ikke forveksles med seriøs statistikk:

1. Går på et rev (5 tilfeller)
2. Svikt i roret med påfølgende vannintrenging. Årsaken kan være slitasje eller kollisjon. Båten gis evt. opp pga at mannskapet ikke får kontroll. (4 tilfeller)
3. Svikt i innfesting av kjøl. (4 tilfeller)
4. Rigg som går overbord og deretter skader båten. (3 tilfeller)
5. Kollisjon med kontainere. (2 tilfeller)
6. Ekstreme værforhold utenom orkansesongene. Båten blir forlatt, men går stort sett ikke ned. Vi har registrert 3 tilfeller, men dette gir neppe noe komplett bilde.

Andre seilere synes også opptatt av svikt i pakkboks og lagre for propellaksel samt kast i propellaksel, delvis forårsåket av drivgods og hval .

Været tar som regel ikke mange båter, men merk at "the Queens Birthday Storm" nordøst for New Zealand tok syv "cruising båter" i 1994(?). Tre liv gikk da tapt. Dette er ikke de eneste tilfellene i dette området.

Etter å ha seilt minimum halve jorden rundt var det ingen som var opptatt av containere. Seilerne her er kjent med den norske båten som gikk ned i Karibia, men tror at det var et ganske sært tilfelle. Dette kan muligens også ha sammenheng med at det er lite kommersiell trafikk i de områdene seilbåtene benytter. Vår egne erfaring er at det er mange ganger flere kollisjoner med hval enn med containere.

Ad. 2: Hvorfor er det så lite oppmerksomhet omkring rorkonstruksjonene i dagens seilblader? Skal du på langtur bør løsningen helst tåle en støyt.

Ad. 4: Norske båteiere tar etter mitt syn alt for lett på dette spørsmålet. Heldigvis fører tap av rigg som regel ikke til tap av båt.

Ad. 6: Alle vi kjenner her er meget opptatt av været, men de fleste tror ikke dette er en hyppig årsak til at båter går tapt. De fleste mener at været tar knekken på besetningen før det tar knekken på båten. Om noe ryker så er det som regel rigg eller riggbeslag som går. Personlig tror jeg nok dette har sammenheng med at langturseilere er flinke til å unngå virkelig dårlig vær. Vi vet at båter går tapt bl.a. rundt New Zealand pga været.

Ingen har nevnt dårlig stabilitet som en hyppig årsak. Som skipsutdannet synes jeg dette er overraskende, men personlig vet jeg bare om to kjølbåter som faktisk gikk tapt pga dårlig stabiltet (begge i forrykende vær) og ikke mer enn en cruising katamaran. Dette er overraskende når man ser hvordan enkelt båter er lastet og rigget til med ekstrautstyr over dekk.

Heller ikke brann eller lynnedslag blir nevnt i første omgång. De vi møter er ganske opptatt av brannfare så derved unngås det antagelig. Lynnedslag står heller ikke sentralt selv om vi vet det skjer. Som regel er det ikke et direkte treff, så det er det elektroniske utstyret heller enn båten som får unngjelde.

Utstyr som krever spesiell oppmerksomhet:

Kommentarer:

En uformell liste over hvilket utstyr som skaffer mest problemer. Dette må ikke forveksles med statistikk. Det er kun en reflesksjon av de klager vi hører på nettet fra et 50 talls andre båter og underbygges av samtaler med verksteder i Whangarei (cruising hovedstaden) på New Zealand.

1. Water maker'e: "Yachties" er på konstant jakt etter feilen eller reservedelen.
2. Autopilot: De fleste autopiloter beregnet for fritidsbåter kan ikke foventes å holde en hel jordomseiling. Det gjør de da heller ikke.
3. Ankervinsjer med tilbehør sitter utsatt til og må i Stillehavet ta seg av opp til 70-80 m kjetting
4. Problemer med forurenset diesel, dieseldyr, dieselpumpe
5. Kjøleskap: Feil på kontrollenheten eller manglende "kjøleveske"
6. Kast i propellakse
7. Seil

Forøvrig kan alt gå istykker og gjør det fra tid til annen, men de aller fleste unngår de virkelig alvorlige sammenbruddene som potensielt kan sette båt og mannskap i fare. Utstyr med mye elektonikk er selvfølgelig utsatt. PC'er, foto- og videoutstyr ol har kortere levetid enn normalt.

Listen er ikke personlig siden vi har sluppet fri fra alt bortsett fra et tidlig problem med kjøleskapet.

1. De fleste vil kunne greise seg uten, men mange blir irritert over at så kostbart utstyr ikke virker som forventet. Mye kan gjøres med foreskrevet rengjøring og filterbytte.
2. Dette er alvorlig om man ikke har flere løsninger eller dubletter (reservedeler, ekstra autopilot, vindror). Et mannskap på to vil finne det nesten håpløst å håndstyre 24 timer pr døgn i mange døgn. Det finnes gode reprasjonssett til de fleste.
3. I mange båter er vinsjen under-dimensjonert for oppgaven. Når drev, motor og elektriske koblinger mange steder er direkte utsatt for sjøvann går det til slutt galt. Med 70 meter kjetting og et overdimensjonert anker er det ingen spøk når den elektriske vinsjen ryker.
4. Diesel leverandørene får ofte skylden, men undertegnede mistenker at vannintrengning, rust i tanker ol er mer vanlig. Uansett så er det lurt å benytte et Bahia filter ved tanking. Det er også fint om man har mulighet for å tappe fra bunnen av dieseltanken for på den måten å fjerne evt. vann. Vann i diesel gir svært ofte dieseldyr. Vi har også installert et spesialfilter levert av Volvo.
5. Mest et irritasjonsmoment, men det brukes mye tid til å få kjøleskap reparert.
6. Overraskende mange båter får problemer pga dette fenomenet. Som regel er det forårsaket av en kollisjon, men det kan også komme pga ubalanse ved tap av zinkanode el. Resulatet er ofte at man ikke kan benytte motor for fremdrift.
7. For mange benytter sine seil til de blåser ut pga slitasje eller UV svekkelse. Enkelte materialer og tråder er uegnet for bruk i tropene og da forfaller seilene meget raskt.

Problemer med utstyret i Necessity. En statusrapport etter 8 år og 58000 nm (båten har seilt mer siden 96):

Kommentarer:

Det følgende har skjedd: Oppdatert 06/07/13:

• Gummislanger generelt.
  Dette var nok et større problem enn først antatt. Dvs problemet rundt varmeveksleren ble løst, men så begynte det å lekke fra andre slanger også. Etter hver ble det klart at alle gummislangene i ferskvannssystemet var råtne. Ikke at det syntes så godt utenpå. Etter først å ha benyttet vulkaniseringstape og elektro strips for å få til midlertidige tetninger, og så fått dem byttet synes problemet å være løst. Nå lekker motoren ikke lengre ferskvann (eller annet). Det er interessant at alle ble dårlige nesten på en gang. På et tidspunkt burde alle slangene vært byttet. Det er ingen stor jobb og ingen stor kostnad. Volvo vil imidlertid ikke komme med noen generell anbefaling eller et synspunkt på levetid. Moralen må være. Bytt om du er det misnte i tvil. Det er ikke verd bryderiet å vente til det begynner å renne lekk. PS. Vi har enda ikke måtte vente pga prblemer, men denne gangen var det når ved. ds
• Gummikoblingene på den ene enden av varmeveksleren på motoren ble lekk. Det følte til lekkasje fra både sjøvanns- og ferskvannsiden, og antagelig gjennomtrengning fra den ene til den andre. Vi fikk gjort en midlertidig tetning til vi fikk tak en reservedelene. Varmeveksleren er tidligere vedlikeholdt med bytte av disse gummimkoblingene, men nå synes det som bare en ble byttet på dette tidspunkt.
• Kjøleskapet sa takk for seg etter at det var blitt blokkering i kapilarrørene i kjøleenheten. Kompressor og kontrollboks er fortsatt ok. Vi har en ekstra kjøleboks, så dette problemet får ligge til vi kommer hjem. Dersom kjøleeffekten minker eller forsvinner kan det også komme av for lite kjøleveske/gass, men det var ikke tilfelle hos oss.
• 2012: "Bare en bryter":
  Etter at båten hadde ligget i opplag noen måneder i Paraty var startmotoren "treg". Man tenker rust ol. Så la jeg merket til at det var to problemer sammen. Startmotoren gikk veldig tregt, eller den gikk uten at solenoiden helt koblet inn mot motoren. Det kunne tyde på lav spenning på solenoiden under starting. I utgangspunktet var startbatteriet og spenningen god. Jeg hadde tidliger avslørt stor motstand i forbruksbryteren. Dette fant jeg ved søking etter at forbrukerene fikk for lav spenning. Kunne det samme være tilfelle med hovedbryteren for motoren? (De er av samme type). Det viste seg å være tilfelle. Jeg kortsluttet terminalene på bryteren, og alt virket som normalt. Bilde av denne type bryter er vedlagt.
  
• 2011/12: Dette er beskrevet under seil og rigg. Egentlig er det snakk om en feilkonstruksjon fra Elvstrøms side. Mangel på skum i forliket gjorde at akterliket aldri ble stramt når seilet ble rullet. Det ble stående å vribere på kryss. Å kunne redusere genua er viktig når man skal seile over Gulf of Alaska eller rundt Kapp Horn. Elvstrøm innrømmet for så vidt feilen og sendte skum, tape of stoff. Tror de jeg har med meg et seilloft? Jeg fikk til slutt sydd en remse med skum som jeg heiste opp i det andre sporet på forstaget. Det hjalp. Fy Elvstrøm som ikke gjorde en bedre jobb i utgangspunktet.
• 2012: Kjedet som forbinder ratt med styrevaier røk. HR har tidligere indikert at vi kanskje skulle ha et som reservedel. Vi var heldige, og kjedet røk slik at det som var igjen var tilstrekkelig for normal bruk (krevde en del "mekking".
• 2012: Regulatoren på Air-Breeze synes å ha sviktet igjen. Fantastisk vindgenerator med tvilsom kvalitet?
• 2010: Elektronikken på vår Air-Breeze vindgenerator feilet. Siden vi allerede var i USA (den er amerikansk) ble den raskt reparert på fabrikken uten kostnad for oss. De byttet også lagrene, så nå er den ganske så lydløs igjen.
• 2010/09: Vannpumpen ble byttet da trykkføleren sprang lekk (svært rimelig i USA).
• 2009/10: Båten er vårt hjem, og vi bedriver relativt aktivt vedlikehold. Dette gjelder sikkerhet (selvfølgelig), men også komfort.
  - Et par av våre Lewmar luker lekker nå i pakningene. Vi har hatt, og ønsker en fullstendig tørr båt. De største lukene er blitt byttet med siste modell (lavere profil og enklere vedlikehold i fremtiden).
  - Inntaksfilteret til saltvannskjølingen er byttet til Plastimo. Det opprinnelig Volvo filteret inneholder kobberrør som er noe korrodert.
  - Vi har byttet en del dører i toalettet. Etter 14 år går de litt opp i "limingen".
• 2009/10: Dekksbrytere for ankervinsj ble gradvis dårligere (dårlig kontakt). De ble derfor byttet (liten jobb). Fjernkontrollen virket selv om bryterene ble dårlige.
• 2009, montert våren 2010: Seil blir selvfølgelig slitt, og vi anskaffet en ny genoa på NZ. Rullestorseilet med vertikale spiler (Elstrøm) har fungert over forventning hele veien fra Blommenholm (36000nm). Nå begynner det å bli vel slitt. Vi foretrekker at rullestorseil er i god stand og har bestillt nytt, både genua og rullestor fra Elvstrøm.
• 2009: Jeg har tidligere klaget over rulle-gennakeren. Torsjonsstivheten i forliket er utilstrekkelig slik at man ender opp med en uinrullet "ballong" mot toppen. Etter mye prøving og feiling fikk vi tilslutt en oppgradering fra Elvstrøm (via HR). Den omfatter en spektra line som er sydd inn. Det synes å virke.
• 2009: Drivenheten for vår ST7000 Autopilot sviktet langs kysten av Japan. Denne var original med båten i 1996. Vi ønsket ikke å krysse til Alaska kun med vindstyring. En telefon til HR Part var nok. Ny, helt kompatibel, ankom Yokohama få dager senere. Den gamle blir muligens reparert.
• 2009: Tyfonen på Filippinene tok vår vindgenerator da hele utrustningen ble truffet av en flyvende gjenstand. alt kan skje til sjøs. Ny AirBreeze er installert.
• 2008/2009: Både saltvannspumpe (den med impeller) og ferskvannspumpen er rutinemessig skiftet. I begge oppstod små lekkasjer gjennom simmerringer. For ferskvannspumpen mistenker vi at det hadde oppstått noe slark i lageret. Vi hadde begge pumpene ombord som reservedeler.
• 2008: Vår KISS vindgenerator har desverre også pakket sammen etter drøyt to år. Dette er mest vår egen skyld som ikke fulgte anvisningene tilstrekkelig nøye da enheten ble montert.
• 2008: Slepegeneratoren Aqua4gen sviktet i Australia, og det er pt tvilsomt om den kan repareres. Dette skal være en forseglet enhet som iflg. reklamen ikke trenger vedlikehold. Det er imidlertid kommet inn vann, så forseglingen er tydeligvis ikke særlig effektiv. Se kommentar.
• 2007: Antennen til VHF'en mistet mye av sin effekt i Stillehavet. Dette viste seg å komme av vannintrengning etter at toppen på vår kostbare Ceres antenne ble slått av før vi reiste hjemmenfra. Antennen ble skiftet på New Zealand. Også VHF radioen (Sailor 8300) ble overhalt, men jeg tviler på om det egentlig var noen problemer med den.
• 2007: Etter anbefaling fra et HR brukerforum har vi byttet det øvre lagret og zimring for rorstammen. Det var ikke noen alvorlig galt med det gamle lagret som ble byttet med et nytt levert av HR. Etter litt fikling er det nå helt tørt igjen.
• 2005: Kontrollenheten til kjøleskapet sviktet i Portugal. Vi byttet både kompressor og kontrollenhet på Kanariøyene (brakt ned gratis av Hallberg Rassy i forbindelse med ARC). Vi hadde forøvrig en kjøleboks i reserve.
• 2007: Vi anskaffet ny jollemotor på Fiji. Den gamle fusket peridodisk. Antagelig var det et forgasser-problem som kunne vært løst om vi hadde hatt bedre tid og vært på et sted som kunne ta seg av dette på en profesjonell måte. Den nye er en Tohatsu 9.8HK. Dette er mye for jolla, men motoren veier det samme som en 8HK.
• 2006: Vi fikk ny jolle på St. Martin, men det var planlagt før vi dro. Vi er forholdsvis fornøyd med jolla, men hvorfor er det så lav kvalitet på innfesting for åregafler? Selve festet løsner og faller ut. Vi har festet det hele med epoxy, men føler oss fortsatt ikke trygge.

Litteratur:

Bakgrunn og erfaringer:

Bøker og litteratur kan være avgjørende for vedlikehold av båten. Det følgende er noe av det vi tror er det viktigste:

1. Boatowner's Mechanical and Electrical Manual by Nigel Calder (Nautisk Forlag): Dette er selve bibelen for langturseilere (egentlig også om båten bare benyttes i hjemmelige farvann)
2. Communications at Sea by Mike Harris (Nautisk Forlag)
3. Mest mulig komplett koplingsskjem for båten
4. Fullstendig manual og delekatalog for dieselmotoren (denne har vi vel egentlig aldri benyttet).
5. Ett binds leksikon. Det er neste utrolig hvor ofte det er fremme.
6. En god legebok eller tilsvarende på CD/DVD

Kommunikasjonsutstyr og sikkerhet:

Vårt kommunikasjonsutstyr har i stor grad overlappende funksjonalitet. Det siste tilskuddet er e-mail via Iridium. Dette gjorde vi fordi området mellom Japan og Alaska er dårlig dekket med SSB/Sailmail.

• SSB ICOM 718, velprøvet og med gode kritikker. Denne radion skal også tåle livet om bord. Klargjort og godkjent for maritime- og HAM bånd.
• Antennetuner SG-237 og Dynaplate jordingsplater
  Husk evt. kapasitans mellom plater og tuner (installasjon).
• SCS Pactor II modem for e-mail og NAVTEX via SSB
• Irridium telefon Moterola 9505. Denne benyttes både for e-mail og for tale og SMS.
• VHF: Sailor 8300 m repeater i cock-pit + 2 håndholdte (en vanntett ICOM M1EURO V som er personlig utstyr når man er alene på vakt og en i ”grab bag”)
• NAVTEX NASA Clipper 518 / 490 khz for værmeldinger
• EPIRB Jotron 45S (406 mhz for satellitt, 112,5 mhz for søk)
• En "Spot" enhet for enkel rapportering av posisjon til dem hjemme.
• Inmarsat C Demontert - ikke behov. Få interessante tjenester utover SAR hvor vi har andre løsninger.
• I havn benytter vi også i stor grad WiFi når det er tilgjengelig. Dette gir også mulighet for å benytte Skype.
• I hele Australia har vi hatt Internet via mobiltelefon. Det samme i USA. Igjen gir dette kontakt med omverden via Skype. Prisen er overkommerlig.
• Vi har nå en full AIS-B installasjon fra Digital Yacht som vi benytter sammen med Fugawi kartsystem og Navionics kart.

Vi har nå lagt ved skritt for skritt uppskrifter for installasjon av Sailmail og av Pactor Modem:

Kortbølgeutstyret blir stadig viktigere jo lengre bort fra sivilisasjonen vi er. Utstyret er viktig for "sosial" kontakt med andre båter, men har bevist sin verdi også sikkerhetsmessig. Det har i vært et antall aksjoner i Stillehavet i 2006 med legeråd og evakuering, hvorav vi selv var med på den ene. Uten SSB vet vi ikke hvordan det hadde gått. SSB blir også en stor kilde for praktiske opplysninger og værmeldinger. Det finnes mange etablerte "nett" hvor båter i samme havområde og til avtalt tid kan "chatte", gjøre avtaler, formidle advarsler osv. Vår ICOM 718 fungerer godt, og vi har mye glede av den. Generelt er SSB viktigere i Stillehavet enn i Atlantern.

Vi benytter kortbølgen sammen med Pactor modemet for å laste ned grib filer (værmeldinger) som så benyttes sammen med MaxSea eller Fugawi kartprogrammer. Dette fungerer stort sett bra, men enkelt steder har både Sailmail og Winlinkfor dårlig dekning av stasjoner (noen steder i Stillehavet og stort sett hele Søramerika..

Pga begrensningene har vi også e-mail og derved værmeldinger via Iridium telefonen. Mange benytter Mailasail eller andre og fremstiller det som om dette er nødvendig. Sannheten er imidlertid at Iridium (antagelig også Inmarsat telefoner) fungerer ypperlig sammen med Airmail for Sailmail eller Winlink (se kommentarer). Det er i prinsippet en gratis løsning.

Også værfaks får vi via SSB og Pactor modem. I utsatte havområder gir kombinasjonen av værfaks og GRIB filer en meget god innsikt i situasjonen.

Værfaks får vi enten direkte via SSB og Pactor modem, eller vi e-mail på Iridium.

Navtex'en var nyttig i Europa og brukbar i Karibia. Siden har den vært avslått. Den bruker nesten ikke strøm, står alltid på der den virker, og værmeldingene bare tikker inn på engelsk. Spanjoler og Portugisere er av og til litt sent ute med meldingene, men allikevel....

Inmarsat C var det viktigste utstyret innen nødkommunikasjon. Det er greit å vite at en nødmelding når frem øyeblikkelig nesten uansett hvor du er. I dag er det imidlertid så mange alternativer at vi i praksis ikke trenger denne løsningern (Iridium, Spot, epirb) Man får også værmeldinger og navigasjonvarsler fortløpende på en Inmarsat C installasjon, dog ikke i Nordsjøen. I Stillehavet er meldingene på Sat C lite egnet for seilere. Valg av værleverandører virker i det hele tatt litt merkelig. Hvorfor ikke Meteo France i fransk Polynesia??
Inmarsat C sender og mottar også e-mail.
I begynnelsen hadde vi problemer med å motta på vår aldrende installasjon. Leverandørene hadde ikke svært mye å tilby og det var stor forvirring mht hvilke PC programmer som var kompatible. I dag virker installasjonen bra med EasyMail versjon 1.07 fra Thrane & Thrane, mens versjon 1.10 ikke fungerer. En del av de DOS versjonene vi er blitt tilbudt egner seg dårlig, og et par av de vesrjonene vi har fått fra leverandører er ikke en gang Y2K kompatible.
NB: Telenors (Eiks) opplegg for e-mail via Inmarsat er ikke imponerende, bl.a. i forbindelse med masseutsendelse. Vi mistenker at programvaren er dårlig kvalitetsikret.

Navigasjon og vakthold:

• Raymarine Radar (SL72)
• Sea-Me Radar aktiv radar reflektor
• AIS-B fra Digital Yacht
• Raymarine ST50 vind, logg, GPS, dybde
• Autopilot: Autohelm ST 7000
• Vindror: Hydrovane med integrert ror
• PC for vedlikehold av nettside, reisebrev og navigasjon osv. Printer, USB disk for back-up og lagring, DVD spiller/skriver, scanner (derved kan vi også lage kopier). GPRS/3G kort for datakommunikasjon.
• Kart og vær: PC basert, opprinnelig MaxSea v. 11 nå Fugawi med Navionics. Navionics også på iPad
• Ekstra håndholdt GPS i ”grab bag”. Forøvrig et antall gps'er i forskjellig innpakking.
• Div. Kompass etc.
• Kikkert (samt en peilekikkert)
• Sekstant (ja vi kan bruke den selv om håndlaget kanskje ikke er det beste)
• LCD basert tricolour med integrert ankerlanterne som slår seg av automatisk når det blir lyst.
• Watch Commander

Radaren benytter vi ikke ofte, men den kan være avgjørende når sikten blir dårlig. Det blir den skjelden i tropene, men her benyttes den for å oppdage regnbyger om natten. Disse kan inneholde mye vind (squalls). I Norsjøen var den selve redningen og hele veien ned til Madeira kan den være god å ha. Langs kysten av Portugal ble den benyttet mye. Likeså under overfarten fra Japan til (og i) Alaska.

I tropene er det skjelden tåke, men vi har benyttet radaren for å plotte andre båter og når vi har kommet til land om natten. Det siste for å sjekke at våre kart stemmer nogenlunde mht posisjon for øyene. På Tonga var radaren uvurderlig for å finne veien i et fjordlandskap i et forrykende tropisk regnvær.

I Falmout har vi anskaffet en Sea-Me aktiv radarreflektor. Når en annen radar sender et signal vil Sea-Me sende et forsterket ekko tilbake til den andre båten. Vi synes omtrent som et lite tankskip noe som vi har fått bekreftet av skip vi har møtt.

AIS-B virker etter forutsetningen og viser posisjon og vektor for alle skip over 300 tonn. Også hvor nær vi vil komme skipene, og når, dersom kurs og fart opprettholdes vises.
At vi har en AIS-B sender betyr med rimelig sikkerhet at alle større skip vil oppdage oss. Mange steder er imidlertid fiskebåter det største problemet, og da er det bare Radar og egen utkikk som teller.

Vindror er meget bra for langturseilere. Uten "fuss" holder den kursen under de fleste forhold. Pålitelig, stillegående og bruker ikke strøm. Vi har prøvde den med spinnaker på nær platt lens og det virker (!). På kryss i skvalpesjø - no problem. Dessuten har vi et nødror.

Også LCD lanternen kan varmt anbefales. Vår er amerikansk og godkjent av US Coastguard. Strømforbuket er så lavt at det ikke er noe å tenke på. Lupolight er sikkert et godt alternativ.

Vi har etter hvert anskaffet en Steiner Commander kikkert. Den er dyr, men er svært bra under vanskelig forhold.

Vi har også en "Watch Commander". Dette er en meget avansert timer som er beregnet på å holde vakthavende våken. Etter en innstillbar periode på maks. 30 min. ringer den som en "timer". Om du ikke kvitterer i løpet av 1 min. går alarmen. Da er det ikke bare den som har vakt som våkner (110db).
Vi ser meget positivt på denne innretningen. På havstrekningene ser vi skjelden andre båter. Da er det lett å ta det vel rolig.

Annet sikkerhetsutstyr:

• To brannslukkere (i salong og i cock-pit) - joda - de blir byttet regelmessig.
• To manuelle lensepumper (ved kartbord og i cockpit)
• Elektrisk lensepumpe
• Vester og liner
• Bøyer og utstyr for å finne og hente om bord folk fra sjøen
• Gassalarm
• To branntepper
• Personlig utstyr inkl. strob lys og vanntett VHF
• 6 personers redningsflåte
• Nødraketter
• Signalpistol

Et av våre største mareritt er om en som er alene på vakt om natten skulle falle overvord (ja da - vi skal alltid benytte sele, men allikevel). Av den grunn har vakthavende på seg en vanntett VHF slik at han eller hun kan kalle opp båten og gi anvisninger om posisjon i forhold til båten. Sammen med strob lys på armen gir dette ekstra sikkerhet.

Vi ønsker oss også en nøytralgass brannslukker med automatisk utløser i motorrom. Dette selv om vi rengjør motorrommet etter hver kjøring av betydning - det er aldri oljerester der.

Motor:

• Volvo MD22A (egentlig er det en Perkins som også sitter i London taxi’er)
• Ekstra dieselfilter mot dieseldyr
• Fast montert pumpe som suger fra bunnen av dieseltanken - for testing av drivstoff og for evt. å suge ut vann og forurensninger .
• Som de fleste benytter vi et "Bahia" filter når vi fyller diesel dersom vi er det minste i tvil om kvaliteten.
• Vakumpumpe for å suge ut smøreolje på en renslig og grei måte.

Erfaringer:

Vi har ikke hatt problemer med diesel, men det har uventet mange. Disse tror ofte at de har kjøpt dårlig diesel, men det merkelige er at vi har kjøpt på de samme stedene uten problem. Vi vet også at mange har fått vann i sin diesel. Vi tror (i noen tilfeller vet vi) at den viktigste årsaken er dårlige luftesystemer for dieseltanken. Bl.a. noen Beneteau modeller har luftingen på den inverterte hekken. En sjø opp hekken trykker uvegerlig vann inn. Vann pluss diesel = dieseldyr.

Strøm / ladning:

• 80 amp dynamo (60 amp som reserve)
• 530 ah forbruksbatterier, 75 ah startbatteri
• Air-breeze vindgenerator (opp til 300 Amp)
• 80+60+60 Amp solsellepaneler
• Aqua4gen slepegenerator - har tekniske problemer ref.
• Batman batteriovervåkning
• OGM diodebasert tricolour med ankerlys (500mA)
• Diode "lyslister" i salongen som leselys (150mA)
• Diode kartbordslampe

Generelt om strømsparing:

Et populært tema blandt langtidsseilere. Her vil det kommer mer opplysninger etter hvert.

En måte å spare strøm på er å benytte lysdioder. De første godkjente lanternene er kommet på markedet. Selv har vi anskeffet en tricolor fra OGM som er godkjent av den amerikanske kystvakten. Den trekker 6W og har også innebygget ankerlys med automatikk. Dette er vi svært fornøyd med. Andre har anskaffet Lupolight (dansk) som sikert er like bra.
Vi har også anskaffet diode "lyslister" for salongen og til byssa. Disse gir godt leselys og trekker ca. 150mA hver. Da får det ikke hjelpe at det hele får et litt blålig skjær. Det er ikke oppgitt noen fabrikant (innkjøpt på London Boat Show).
Også kartbordslampen har diodelys og trekker neste ikke støm.
Vi har også anskaffet lyspærer som passer i vanlige lampetter og kartbordslamper.

Isolasjonen i kjøleskapet er blitt litt forbedret i Australia. HR er (var?) ikke gode nok på kjøleskap.

: Strøm til PC

Datamaskiner bruker mye strøm på mange båter. Vi har tatt to grep som reduserer dette, ett dristig og meget effektivt, ett litt forsiktig som fortsatt gir en god besparelse. Besparelsen reflekterer at leverandørene i virkeligheten har 0 fokus på strømforbruk så lenge maskinene er tilkoblet nettet. De fleste av dagens "biladaptere" synes pt å bestå av en inverter og en adaptor i ett med tilsvarende lite besparelse (hvis noen vet om gode løsninger så si fra):

Dristig:
Vi har en 3-4 år gammel HP laptop som har bevist at den kan kjøres direkte på 12V (vi klippet pluggen av et adapter). Det reduserer strømforbruketmed 2/3 i forhold til å kjøre via 240 volts inverter og adapter. NB: For å dempe spenningsvariasjoner tar vi aldri ut batteriet når vi kjører direkte. Vi har prøvd også med andre HP maskiner uten noen katastrofer, men våre nyere maskiner trives bedre med høyere spenning enn de 12.6 og oppover som ofte gis direkte. Jeg har nevnt denne løsningen for enkelte leverandører, men de bare himler forskrekket med øynene. Dette er derfor på eget ansvar. Vi kjenner også til at en Acer brant strømforsyningen med samme løsning (ikke på vårt forslag).

Forsiktig:
De fleste har lagt merke til at adaptere kan bli glovarme når man kjører på 220-240 volt (energitap). Vi la først merke til at det samme ikke er tilfelle når vi kjørte dem på 110V i USA. Nå har vi kjøpt en liten 110V inverter som benyttes for all PC bruk utenom vår gode gamle navigasjonsmaskin som fortsatt går direkte på 12V. Vi sparer stort sett ca. 1/3 av forbruket med den løsningen - så absolutt verd det.

Generelt gjelder det selvfølgelig at redusert "brightness" på skjermen reduserer forbruket.

: Litt om lading
Vår dynamo har programmerbar laderegulator. For å unngå sulfatering har vi nå stilt opp ladespenningen til 14,7 volt de første 60 min. med lading. Deretter faller spenningen til 14,4 volt. Uansett spenning så faller ladestrømmen relativt raskt slik at dette ikke skal skade batteriene som har en kapasitet på mer enn 500 Ah. Dette synes å hjelpe mot sulfatering som vi har vært plaget av tidligere. Vi har gjort dette etter råd fra profesjonelle, men er allikevel forsiktige med å råde andre til å gjøre det samme.

Strømforsyning vet vi av erfaring er et vanskelig punkt:

Vi orket tilslutt ikke mer av støy og vibrasjoner fra AirX'en og kjøpte en KISS vindgenerator. Den lages på Trinidad for langturseilere og gir mye strøm i lite vind. Den er nesten lydløs og lader veldig bra! Den er bra, men merk: Den har ikke regulator. Dette kan man leve med når man er i nærheten, men den egner seg ikke for uovervåket drift.

Etter drøyt to år gikk også KISS'en i stå (se avsnitt statusrapport etter 3 år).

Air-Breeze
Etter vår dårlige erfaring med Air-X'en er det litt vanskelig å forklare at vi har kjøpt nyeste utgave fra samme fabrikk. Air-breeze er imidlertid klart mer støysvak og lader bedre ved lite vind. Etter 2 mnd. er vi svært fornøyd. Denne er faktisk svært støysvak, veier lite, har en god regulator og gir mye strøm.
Hadde vi stått fritt hadde vi nok fortsatt gått for DuoGen kombinert vind og slepegenerator. For oss kommer den imidlertid i konflikt med vår "targabøyle".

Til tross for problemene må vi anbefale en god vindgenerator. Jeg har sett påstander om at disse er på vei ut, men det stemmer definitivt ikke der vi seiler. Nesten alle båter uten dieselgenerator har en. De gir svært mye strøm når man ligger oppankret i passaten, og det gjør man mye av tiden! Også under seiling har den gitt mer enn forventet, kanskje fordi været ikke har vært så stabilt. Det har vært mye seiling med vinden tvers eller forenom tvers.

Aqua4gen ref. slepegeneratoren leverte det den skulle intill den sviktet. Kvaliteten var tydeligvis ikke tilstrekkelig. Så langt har heller ikke service holdt mål.
Bruksmessig hadde den opprinnelig en tilbøyelighet til å komme ut av bølgende og surfe litt, selv med det lille bladsettet. Dette løste vi greit med litt lengre og stivere line enn den som var levert. Hvorfor leverandøren ikke gjør det samme er rart. Straffen fartsmessig ser ut til å være ca. 0,3 knop i lite vind. Du taper knapt noen ting når det blåser litt. Vi har møtt mange som sverger på at en hai før eller senere vil nappe hele greia. Etter en halv jordomseiling er vår fortsatt inntakt.

Batman gir akkurat den overvåkning vi har behov for.

Solcellepanelene gir 80+60+60W har gitt et ok tilskudd om dagen, men virker kun 8-10 timer pr. dag. Skygge selv om det bare en på en liten del av panelet gjør at spenningen faller relativt mye. Dette er vanskelig å unngå på en seilbåt. De gir allikevel et bra tillskudd.
60W panelene er montert på rekka.

Konklusjon så langt:

Vi har valgt et opplegg med alle komponentene; vind, slep og sol. Vi er fornøyd med det og blir tvunget til motorlading langt mindre en de vi seiler sammen med. Vi seilte 2000nm mellom Galapagos og Marquesas uten å starte motor (inntil Prozeon tvang oss til å gå for motor).
NB alle "wannebe" langturseilere: Sørg for nok batterikapasitet! og ta nødvendige skritt for å unngå sulphatering. Se over

Vi tror ikke vi tar skrittet til en dieselgenerator, men inrømmer at det hadde vært behagelig.

Seil og rigg:

• Rullegenua: Genua 1 (42kvm) - også genua 3 ombord)
• Tryseil og stormfokk. Stormfokken er av en spesiell type som kan settes utenpå rullegenoa. Leveres av ATN. Pt settes dette seilet på eget kutterstag.
• Elvstrøm rulle-storseil (40kvm) med stående spiler. Et storseil uten spiler i reserve og for passatseiling.
• Elvstrøm rulle-gennaker (100kvm) på lite baugspyd.
• Spinnaker i ”snuffer”.
• Isolert akterstag for SSB
• "Jibb preventer" for storseilet er forhåndsrigget ved line frem i bugen via en blokk og tilbake til cockpit på hver side. Egen line med solid sjakkel fra bomnokk festet med strikk ved kick når ikke i bruk. Line fra bomnokk sjakles enkelt til line som går frem i baug selv når bommen er sjøtet ut for slør og lens. Den andre endel av bauglinen feste i ledig winch på den andre siden.

Jibbe preventer:

Del 1 (rød) er festet i bomnokken. Når ikke i bruk er denne festet langs bommen med en strikk. I enden er det et ”snap sjakkel”. Del 2 (grønn) går fra dette sjakkelet via en blokk i baugen til en vinsj på den andre (BB) siden. Når man jibber trekkes bommen inn, sjakkelet løses ut og festes til den andre enden av ”baug linen”. SB del av bauglinen festes i vinsj på SB side. Alt kan gjøres uten å forlate cockpit.

Generelt:

Vi har byttet stående rigg på St. Maarten. Vaier er utsatt for utmatting, og om riggen er rundt 10 år gammel er det en god ide å skifte selv om den nok kunne holdt noen år til. Undertegnede synes norske seilere har et for avslappet forhold til dette. Stående rigg er ikke fullt så kostbar som de fleste tror. På New Zealand har vi også montert et kutterstag.

En lærdom fra Nigel Cox i Solent Rigging er at riggen må kontrolleres regelmessig. Alt for mange rigger går overbord pga en "split pin" hvor bena ikke er bøid tilstrekkelig ut. Det er større krefter både på riggbolter med tilhørende splinter enn folk flest er klar over. Undertegnede var temmelig brydd over de "småtingene" Nigel Cox fant som i værste fall kunne blitt fatalt. Dette til tross for at jeg inspiserer riggen relativt ofte.
En annen ting er at vaier og innfesting skjelden ryker uten at dette kan ses i form av avslitte kordeller, deformerte T kroker ol. Følg med!

Experiences with our sails after seven years, summer 2012:

Rullestorseilet: Selden rulllesystem og Elvstrøm storseil med stående spiler:

• Seldens løsning har til nå aldri sviktet, men det viser enkelte tegn til slitasje. Det hele går blant annet litt tregere, selv om systemet blir holdt smurt ihht vedlikeholdsmanualen. Noe direkte feil kan jeg ikke finne. Jeg planlegger en mer grundig overhaling når jeg kommer tilbake til områder hvor denne tjenesten er letter tilgjengelig.
• Disse seilene har vært førsteklasses. De benytter et godt cruising laminat, og de er ikke billige. Det første ble byttet etter ca. 35000 nautiske mil i Alaska. Etter 52000 nautiske er seil nr. to fortsatt i topp forfatning.

Furlex rullegenua:

Det har ikke vært problemer med systemet - sørg for korrekt smøring. Vi har som nevnt under hatt et par tilfeller av at sjaklene mellom fall og rullebeslag, og mellom beslag og seil har røket. Dette er de originale sjaklene. Personlig tror jeg det er bedre å benytte seisinger som er enkle å inspisere (vi er i mastetoppen før alle lengre havstrekk).

Våre erfaringer med Genoa'ene har vært mer blandet. Det synes å være overraskende vanskelig å lage et virkelig godt cruising seil.

Fra Norge, ett litt for lett seil fra North. Bra en stund, men det var meget slitt da vi kom til New Zealand. Seilet var også litt for lavt skåret. Å ha god sikt under seilet i le her helt avgjørende under langturseiling. Problemene var vel strengt tatt ikke Norths skyld.

Vi kjøpte et Doyle seil på New Zealand. Representanten for Doyle i Whangarei er forøvrig svensk og heter Pelle Petterson (ikke i slekt så vidt jeg vet). Han gav oss et meget godt seil i god cruising duk. Det var ikke laminat, og duken var ikke av de tyngste. Seilet holdt fra New Zealand til via Australia til Alaska via svært mye av det fjerne østen, men da var det svært slitt. Det er et ok resultat, og seilet var meget effektivt til tross for at det var ganske høyt skåret.

I Alaska kjøpte jeg et nytt seil fra Elvstrøm med samme duk som storseilet og like høyt skåret som det foregående Doyle seilet. Duken har generelt holdt bra, men det er betydelige problemer med seilet. Uten rev fungerer det bra, men det er umulig å få riktig stramming i akterliket nå seilet er rullet. Årsaken var ganske klar. Elvstøm hadde lagt inn alt for lite skum i forliket, men prøv å fikse det mellom Dutch Harbour og Vancouver. Elvstrøm sendte både skum og materiale for å rette feilen, men vi var tvunget til å passere et utfordende område med et seil som ikke lot seg seile klosshalt i mer en frisk bris. Da vibrerte akterliket meget kraftig, uansett sjøtepunkt og stramming av lisse. Jeg skal ikke gjenta hva jeg har tenkt og kanskje også sagt i frustrasjon.

Vi har nå, i 2008, testet det meste:

Rullestorseilet med vertikale spiler virker meget bra og står svært pent. Seil på rull betyr i praksis at vi i litt mindre grad rever hver kveld noe som er svært vanlig på båter med mann og kone mannskap. Om seilet noen sinne skulle kile seg skal vi si fra. Rullestorseilet var på båten da vi kjøpte den og hadde ikke vært vårt valg.

Rulle genakeren er et "vakkert" seil, men rullesystemet har fungert dårlig. Torsjonsstivheten i forliket er utilstrekkelig slik at man ender opp med en uinrullet "ballong" mot toppen, særlig om det blåser litt mye. Det har gitt noen basketak når det skulle ned. Husk at dette seilet må tas ned fra en posisjon forenom forstaget.
Vi har nå gjort litt om på riggingen slik at den settes strammere i forliket. Vi har også forbedret stivheten litt ved å sette noen små, horisontale spiler på vebb'en mellom avstivningslinene - figur kommer. Vi tror vi skal løse problemet.
Vi er allikevel i tvil om ikke en "strømpe" som den vi benytter på spinnakeren er en bedre løsning.

Vi har også seilt rullegenakeren i kombinasjon med genoaen spridd i lo. Det gir neste 150kvm forseil og er bra når passaten er svak.

Furlex rullestaget (forstag) fikk en full gjennomgang av With Marine før vi dro fra Norge og har fungert bra også med doble forseil. Vi har bare hatt ett lite problem: Sjakkelet mellom øvre beslag og seilet røk plutselig rett av pga materialtretthet. Vi har hørt at dette har skjedd for mange Furlex eiere, og ved et brudd mellom seil og beslag hjelper det ikke med et ekstra fall som vi har. Beslaget blir hengende og for oss betød det en tur til topps i rotete sjø. Seilet gled forøvrig rett til sjøs i natten uten at det medførte større skade enn at det ble farget blått av bunnstoff.

Vi har "tørrtestet" stormfokken". Denne settes med en spesiell mansjett rundt innrullet genoa'en. Kvaliteten synes meget bra og å sette den var problemfritt. Kan man få ned genoa’en virker fortsatt løsningen like bra direkte på staget.

Vi har i utgangspunktet ønsket å slippe kutterstag. For det meste er de i veien også om de er beslått på masten. Vi ønsker enkelhet og å slippe lensetakler. Vi har imidlertid nå bitt i det sure eplet og anskaffet et. Det er festet tilstrekkelig høyt til at vi slipper lensetakler. Et kutterstag gir ekstra sikkerhet, og det gir også bedre balanse om vi ønsker å legge bi i sterk vind..

Komfort:

• Watermaker: PUR Powersurvivor 40E (ca. 5 l pr. time, 4 amp).
• Varme: Webasto varmluft
• Varmtvannsbereder (varmes fra motor og landstrøm)
• Gasskomfyr
• Blaupunkt radio Woodstock m. CD, MP3 og DAB. Høyttalere i salong og cock-pit
• Philips 17” LCD TV med antenne i masten
• Toalettet: PAR
• Kjøleskap - originalt i båten
• Fryseboks plassert i forpiggen

Webastoen brukte vi jevnt og trutti Europa og på New Zealand. Vi har bl.a. to PC'er ombord og ønsker generelt tørr båt. Webastoen skal kjøres en gang pr. mnd. - en utfordring i tropene.

Watermakeren produserer vann som den skal, og på dager det blåser litt sørger vindgeneratoren for tilstrekkelig strømforsyning. Skulle vi valgt på nytt ville vi nok ønsket en 30l variant. Vi anser vanligvis ikke Watermaker for noen nødvendighet, selv om det er hyggelig alltid å kunne lage godt drikkevann. I Indonesia, hvor det vært vanskelig å få tak i godt drikkevann, har vi vært særlig glad for watermakeren.

LCD TV ble "decommissioned" av prinsippielle grunner. Sist hadde vi ikke TV og savnet den ikke. DVD kan vi i den grad vi ønsker det se på en PC. Vår sønn tok seg gladelig av TV'en.

Toaletter synes ofte å gi problemer, men disse kan reduseres vesentlig, også om man lar papiret gå den vanlige veien. Nigel Calder beskriver hvordan i sin bok, men det viktigste er nok en dose matolje relativt ofte og en dose eddik en gang pr. mnd. Det siste fjerner avleiringer. Det er også viktig å pumpe nok vann (25 pump). Vi har nå benyttet toalettet i mer enn 3 år uten problemer og uten alvorlig vedlikehold.

Kjøleskapet virker ok etter at kompressor og "black box" ble bytett ut i Portugal. Dette er i praksis den største strømforbrukeren. Installasjonen synes å være relativt dårlig sett i forhold til båten forøvrig. Et raskt blikk på amerikanske og australske båter forteller om en helt annen standard inklusive på isolasjon. Det siste har vi forbedret i Australia.

Fryseboksen er en relativt enkel sak som vi selv har satt inn. Den er skjelden i bruk, men fungerer også som reserve til kjøleskapet.

Skrog og gjennomføringer:

• Sett med treplugger på alle gjennomføringer
• Plate til å montere over luker som måtte bli knust
• Monterbar ekstra høy terske fra cockpit og ned i båten

Anker og fortøyning:

• 20 kg Bruce anker (ekte, ikke etterligning), 50 m kjetting + 30 "anchor plaith" line.
• 45lb CQR, 20 m kjetting og 50 m blyline.
• 9 kg Spade anker (lettmetall) med 10 m kjetting og 50 m blyline.
  
• Dessuten er drivanker av bra kvalitet (aldri testet)
• Ganske mye liner og fortøyningstau

Valget er utrolig viktig for nattesøvnen når man ofte ligger på svai, til dels med ganske mye vind fra vekslende retning. Denne skipperen sover desidert best med Bruce ankeret. Erfaringen er at det setter vesentlig raskere enn CQR. En del tester har ikke gitt "Bruce" beste karakter, men i disse tilfellene har det uten unntak dreid seg om etterligningene. Vi bruket Bruce på forrige langtur og det sviktet / "dragget" ikke en eneste gang. Så langt på denne turen har vi samme gode erfaring.

Når det er sagt er det fint å ha en CQR som nr. 2. Vi har 20 meter kjetting og 50 meter blyline for nr. 2 ankeret.

Spade ankeret er fantastisk effektivt tiltross for liten vekt. Det koster mye, men er verd det. Det blir nå mye benyttet som nr. 2 anker. Det er lett å håndtere, det kan demonteres og tar derfor liten plass.

Jolle og motor:

• Jolla er en AB 8AL, Dette er en aluminiums RIB med den oppblåsbare delen i Hypalon.
• 9.8HK Tohatsu påhenger
• Davis Doel-Fin over propellen.

Vi har valgt en RIB selv om de er litt mindre praktiske å stue. De er tørrere og tåler mer. Vår er pt den letteste og minste vi fant. Fordi det er aluminium i bunn tåler den en støyt. Hypalon er nesten nødvendig i tropene. AB har rykte for å være blandt de beste (Caribe har muligens et enda bedre rykte, men veier en del mer).

Jolla planer greit med to voksne ombord. Dette er takket være Doel-Fin som er en slags vinger montert på motoren over propellen. Virkningen var oppsiktsvekkende og man sparer også bensin.